Paradoks Negeri Bahari: Mengapa Ongkos Logistik RI Masih Mahal?

Pemerintah Indonesia sendiri menetapkan target ambisius, yaitu menurunkan biaya logistik menjadi 8% PDB pada 2045, setara dengan negara maju. Target itu secara implisit mengakui bahwa masalah Indonesia bukan marginal, melainkan struktural.

Indikator Bank Dunia memperlihatkan masalah bukan hanya pada biaya, melainkan juga pada kualitas sistem. Penetapan skor Logistics Performance Index (LPI) menyajikan data: Indonesia: dengan skor sekitar 3,0 dan peringkat ke-61 dunia (2023); Malaysia: 3,6; Thailand: 3,5; dan Vietnam: 3,3. 

Artinya, persoalan Indonesia bersifat sistemik: efisiensi waktu, kompetensi logistik, dan kepastian distribusi masih tertinggal.

KETIKA INEFISIENSI MENJADI EKOSISTEM

Argumen klasik menyebut geografi kepulauan sebagai penyebab mahalnya logistik. Namun, itu tidak sepenuhnya benar. Jepang dan Filipina juga negara kepulauan, tetapi tidak memiliki biaya logistik semahal Indonesia. Masalahnya bukan lautnya, melainkan ketergantungan pada transportasi darat. 

Distribusi barang Indonesia masih didominasi jalur darat, padahal secara global pengiriman laut jauh lebih murah per ton-kilometer. Ketimpangan moda transportasi itu meningkatkan biaya energi, kemacetan, dan waktu distribusi. Dengan kata lain, Indonesia adalah negara maritim yang logistiknya masih berorientasi kontinental.

Dalam satu dekade terakhir, Indonesia menjalankan agenda pembangunan infrastruktur terbesar sejak Orde Baru. Jalan tol, pelabuhan, dan bandara tumbuh cepat. Namun, paradoks muncul: investasi fisik meningkat, tetapi efisiensi logistik tidak turun secara sebanding. 

Di sinilah analisis ekonomi-politik menjadi penting. Pembangunan infrastruktur sering beroperasi dalam logika proyek, bukan logika sistem. Proyek menghasilkan output yang terlihat secara politik: peresmian pelabuhan, panjang jalan tol, atau terminal baru. 

Sebaliknya, reformasi tata kelola logistik bersifat tidak kasatmata: penyederhanaan izin, integrasi data kepabeanan, atau pembongkaran kartel distribusi. Akibatnya, negara cenderung unggul dalam membangun beton, tetapi lebih lambat dalam membangun institusi.

World Bank melalui LPI bahkan menunjukkan peringkat Indonesia turun menjadi sekitar posisi ke-61 dunia dengan skor sekitar 3,0. Itu indikasi bahwa persoalan utama bukan sekadar kapasitas fisik, melainkan reliabilitas layanan dan efisiensi proses. Dengan kata lain, Indonesia menghadapi institutional bottleneck, bukan sekadar infrastructure gap.

Salah satu isu paling sensitif dalam sektor logistik adalah struktur pasar. Banyak segmen strategis, pelabuhan, pelayaran domestik, hingga jaringan trucking utama yang memiliki konsentrasi pelaku usaha yang tinggi. 

Dalam kondisi kompetisi terbatas, efisiensi biaya tidak otomatis diterjemahkan menjadi penurunan tarif. Pada fase itulah muncul fenomena yang oleh ekonom politik disebut rent-seeking equilibrium, yakni sistem mencapai keseimbangan, tetapi keseimbangan yang mahal.

Biaya bongkar muat, handling berulang, dan biaya administrasi tambahan sering kali bukan murni kebutuhan operasional, melainkan konsekuensi struktur bisnis yang terfragmentasi, tetapi terkontrol oleh jaringan tertentu. 

Reformasi tarif menjadi sulit karena menyentuh kepentingan ekonomi yang telah lama mapan. Tidak mengherankan jika waktu impor Indonesia bisa mencapai sekitar 106 jam, hampir dua kali rata-rata ASEAN, meski biaya ekspor relatif kompetitif. 

Fenomena itu menunjukkan bahwa hambatan utama bukan hanya biaya transportasi, melainkan juga biaya koordinasi kekuasaan dalam jaringan rantai distribusi.

Sumber: